Black & White

ВЕРХНИЙ ПОСТ

ВЕРХНИЙ ПОСТ

К сожалению в этом блоге остается все меньше и меньше места для авиации. Не по моей вине. Жизнь расставляет приоритеты. Когда в доме беда, особенно не до развлечений. Я с удовольствием буду чаще писать про небо, когда это станет более актуально, чем то, что происходит в моей стране.
Хотя, в принципе, после многих сломанных копьев я прихожу к тому, что уже и про политику говорить особенно нечего. Единомышленники и так сами все знают, а оппонентов, как я убедился, переубеждать бессмысленно и бесполезно. Равно как и нас. Долго это у меня заняло - понять, что есть много людей, в головах которых так мало места для свободы и достоинства. И ещё больше, которые настолько насмотрелись телевизора, что изменить их понятие мира может только такая же длительная и массированная контрпропаганда. Даже ни пустой холодильник, ни неприезжающая по вызову скорая и, что вообще не укладывается в сознание - ни похоронка на сына, погибшего на "учениях в Ростовской области". Это не значит, что они мне враги. Они такие, какие есть. Через пару поколений нормальной жизни их внуки будут другими. Inshaala... А пока мы вместе будем эту жизнь хлебать.
Для всех нас у меня остается практически один мессидж, с которым еще можно обращаться ко всем. Собственно, это было актуально всегда. Наши беды в основном от того, что власть и влияние на массы населения узурпировала одна группа людей, подмявших под себя конституцию, насравшие на свой народ, честь и совесть. Бывает. Если у власти оказываются люди без этих совершенно необходимых для здоровой жизни государства качеств, то страна получает то, что мы имеем сейчас - экономическую задницу, отторжение цивилизованного мира, страдание собственного народа и до кучи братьев украинцев и почти братьев грузин. И да ладно бы! История знает множество политических фриков. Мы - люди, а не роботы, и это периодически происходит везде. Единственное противоядие - это система, которая не позволит им спускать страну в унитаз слишком долго. Эту проблему реально можно разрешить одним надежным мирным способом - честными выборами. Ради бога - никаких цветных революций! Это крайность, до которой страну, кстати, доводит сама власть. Не доводите до этого! Только свобода слова и честные выборы. Строго по конституции. Еще той, которой не подтерлись. После этого я признаю своим президентом и Путина, и Машу Распутину и, прости господи, Жириновского. И, наоборот, самый уважаемый мною политик перестанет им быть в момент первого нарушения им этих основополагающих принципов.
Вот и все. Просто, справедливо, надежно. Честно избрался, работал, переизбрался на второй срок, если смог или на заслуженной пенсии пиши мемуары и спасай человечество через фонды своего честно заработанного имени. Заодно будешь знать, что за то, что за свой законный срок наруководил, будешь на выходе нести полную ответственность. И все, кто в твоей команде.
Тогда любой, даже самый лютый людоед станет зайкой, действительно пекущимся о благе народа, который придет опускать бюллетени в урны.
Тогда на вещающих на всех кухнях госканалах будут представлены другие мнения кроме того, что пиндосы хотят забрать наши нефть и газ, и люди смогут, наконец, сделать информированный выбор. Останутся при мнении, что обамачмо и Америка замутила Майдан печеньками - их дело. Главное, чтобы был выбор из чего его составлять.
Тогда в судах можно будет добиться справедливости.
Тогда государство не станет предавать за газ своих соотечественников, оставшихся за границей после развала СССР или отказываться от солдат, которых послало на войну.
Без регулярных, организованных, честных выборов страны, как показала история, сползают в экономически неэффективную автократию, деградируют и всё нахрен рушится в один момент под вопли о вмешательстве извне. Помните, была такая замечательная страна светлого будущего - СССР?...
"Не раскачивайте лодку". В этой лодке уже много пробоин, и она в итоге сама утонет в полный политический штиль. Пассажиры первого класса, как обычно, спасутся. Ко дну пойдем мы с вами. Похоже, недолго уже осталось.
Просто, как самая простая в мире простота. Мир, дружба, жвачка. С любыми оппонентами и, самое главное, с друзьями, нескольких из которых я уже, благодаря этой атмосфере в стране, потерял. И я бы действительно уважал Путина, как президента своей страны. Это моя страна, и это мой президент. Какой есть. Точка. Если бы.

Очень надеюсь когда-нибудь сменить этот пост на что-то оптимистично-авиационное...

вроде этого, оригинальногоCollapse )
Tags:
Black & White

НЕ СПРАВИЛСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ (С)

Все больше подтверждаются первоначальные предположения.

Из официальной информации Росавиации:




Для начала давайте отсеем основной накопившиеся бред и недопонимание:

1. Сайдстиком управлять несколько легче чем штурвалом. У него одна точка опоры и поворота, вокруг которой он по разными осям двигается. Штурвал же по крену работает «на излом» да еще одновременно с движением по тангажу. Если проследить за движениями руки на штурвале, то видно, какие замысловатые петли она выписывает. С левого кресла и сайдстик и штурвал управляются ЛЕВОЙ рукой. Правая управляет режимом двигателей.

2. Сажать тяжелый самолет удобнее чем лёгкий. На него меньше действуют внешние возмущения. Образно говоря, идет как утюг в масле. Всего-то несколько большая поступательная и вертикальная скорости. Абсолютно не критично. Легкий при порывах ветра болтает как г.... в проруби.
Естественно, при большем весе перегрузка на посадке сильнее влияет на конструкцию самолета. Физика. Кстати, перегрузка, если простыми словами, это то, как вы чувствуете удар о полосу. Единица (1g) - это когда вы ничего не чувствуете - только стыки плит. Рррраз - и покатились. 2g - когда ваш вес это момент удваивается. И т. д. После посадки с весом больше максимального самолет осматривает техсостав. Если «ррраз и покатились», то все нормально, ничего делать не надо. Чем больше перегрузка, тем тщательнее осмотр. Обычно до этого и не доходит - пилоты стараются тяжелый самолет именно посадить мягче и «раскатывают» колеса.

3. С этим же и связан вопрос "почему не вырабатывали топливо?" Вот поэтому и не вырабатывали - незачем. К тому же летающий в загруженной воздушной зоне борт с проблемами со связью - это сам по себе фактор угрозы другим бортам и неудобства службе УВД. Мой друг как-то перестал вырабатывать топливо при возврате и принял решение о посадке из-за того, что пассажиры начали паниковать. Тоже причина.

4. Конструкция самолета не выдержала запредельных перегрузок более 5g. Предельная допустимая в эксплуатации - 2.5g. Насколько я помню, есть еще коэффициент 1.5 запаса до начала разрушения отдельных элементов. Т.е. 2.5 х 1.5 = 3.75g - эту перегрузку самолет для сертификации должен выдерживать без последствий. А здесь два раза более 5g. В принципе его можно сделать и более крепким. Но тогда он будет слишком тяжелым, что скажется на его пассажировместимости, дальности, расходе топлива. Сертификационный предел - это разумный компромисс. Все современные самолеты так и сделаны.

5. Пожарные приехали в пределах своих временных нормативов. Практически не было оснований вызывать их до того, что случилось при посадке. Аварийный код ответчика 7700 не означает, что пожарные должны стоять у полосы. Есть ситуации (к примеру - аварийное снижение при разгерметизации, аварийный остаток топлива) когда этот код нужен только для привлечения внимания и предоставления приоритета в воздушном движении, но совершенно не предполагает пожар при посадке. Аварийный код - вспомогательное средство привлечения внимания. Основным должен быть доклад экипажа с разъяснением, какая помощь необходима. Экипаж и без этого кода может потребовать аварийные службы к полосе. К диспетчеру еще может быть вопрос, когда прокуроры возьмутся за дело, почему он не поднял тревогу, когда экипаж выставил 7700. Но это довольно скользко. И, собственно, к экипажу будет такой же вопрос - зачем они это сделали? Вполне возможно, после того что случилось скажут, что не были уверенны в безопасности посадки. И будут правы. Но, опять-таки, логика и цепочка действий при этом не привела к немедленному вызову пожарных, и к ним претензий я в упор не вижу, если только не выяснятся какие-то еще нюансы. Если кто желает изучить эту тему досконально - авиафорум.ру вам в помощь.
То, что пожарные машины должны были разогнаться и поливать движущийся по полосе самолет, я даже комментировать не буду.

6. Почему получили разряд молнии в самолет?
Весь "внешний" металл самолета (обшивка, силовой карскас, шасси) представляет собой непрерывный проводник электричества. Он электризуется в результате трения о воздух и вызывает на себя разряд из облака. Молния входит в этот проводник и тут же выходит в другом месте. Все внутренние металлические детали изолированы от внешних, а радиоэлектронное и электрооборудование еще и защищены предохранителями. Часть которых и выбило на Суперждете.
Наука избежания ударов молнии довольно размыта. Облака, в которых можно получить или не получить разряд, на экране локатора часто выглядят одинаково. Зависит от расстояния до него, степени водности, степени усиления сигнала в приемнике радара и его типа. А можно вообще словить разряд «статики» в безобидных слоисто-дождевых облаках. Разряд молнии в подавляющем большинстве случаев вообще ни к чему не приводит. Иногда - единичные отказы радио-электронного оборудования. Переход в режим прямого управления на моей памяти - самый серьезный случай. Который, в общем-то, тоже не должен приводить к таким последствиям. И что-то мне говорит, что они вполне могли бы перезагрузить компьютеры или воткнуть обратно предохранители и вернуть самолет в нормальный режим. Но, это чисто мои сомнения. Далеко не факт. По этому поводу вспоминается посадка польского Б767 без шасси, когда экипаж не заметил выбитый предохранитель. Подождем результаты расследования.
Опасность грозовых облаков не в молниях, а в очень сильной болтанке, которая может в крайних случаях превысить допустимую. Если невооруженным глазом видно мощное грозовое облако, извергающее молнии, то туда однозначно нельзя соваться. И то - в него. А под ним лететь можно, если вне зоны осадков. А что-то, через что без проблем до тебя пролетели несколько бортов, может вполне считаться безопасным, хотя именно для тебя там созреют условия для разряда молнии. Опять таки, если облако относительно небольшое, то запредельной болтанки там не бывает и через него пристегнувшись и втянув голову в плечи можно лететь. Ну, есть шанс словить молнию. Иногда путь через такое облако - единственно возможный.
Если бы все и всегда в таких ситуациях ждали на земле или уходили на запасной, авиация стала бы заметно менее регулярной.

7. Что вообще такое этот пресловутый Прямой Режим управления и что такое ручное управление. Сразу оговорюсь - это про Эйрбас. Судя по всему, ССЖ в этом отношении - примерно то же самое.
Итак, ручное управление в чистом виде - это когда не работает автопилот с автоматом тяги и самолет не подсказывает, как лететь через директорные команды. Полет в чистом виде. Отличие от просто наблюдения за тем, что делает самолет - в сканированиии приборов и сознательном управляющем воздействии. Это несложно, если регулярно тренировать. Отключать все и в рукопашную. Проблема в том, что многие компании запрещают это делать, отдавая почти все автоматике. Это безопаснее. Пока автоматика работает. Если случается то, что случилось с ССЖ, то нетренированному пилоту сразу становится сложно. Иногда довольно сложно. Навыка нет.
Нормальный Режим управления - это когда пилот движением сайдстика задает траекторию движения и тут же возвращает его в нейтральное положение. Самолет сам выдерживает заданную траекторию. Прямой Режим - это когда рули напрямую отклоняются согласно командам сайдстика, и им постоянно надо работать, корректируя траекторию полета. Выбило компьютеры управления - самолет переходит в Прямой Режим. Good old days.
Таким образом, ручное управление в Прямом Режиме - это двойной гемор.

Теперь о причинах. В итоге напишут что-то типа гаишного "не справился с управлением". Не справился и фсё. Значит виноват. А почему, собственно, не справился? А давайте-ка взглянем не на пилота с плаката, а на человека с его ограничениями, которые есть у всех, только в разной степени.

Для начала - удар молнии. Это само по себе некотрый шок - громко, резко, страшновато. Далее - выбило автопилот и автомат тяги. Выбило компьютеры управления самолетом. Ручное управление занимает много ресурсов серого вещества, особенно когда нет навыка. Пропала связь. Стресс нарастает. Самолет летит, надо принимать решения и что-то делать. Чеклисты, действия по ним - такие, которые каждый день не делаешь и автоматической привычки нет. Стресс растет как снежный ком. Ответственность за возврат и задержку рейса - это тоже уже висит некоторой неприятной перспективой, хотя в Аэрофлоте с этим, по-моему, сейчас пилотов не особо напрягают. Второй пилот, похоже, командиру не особо был помощник с годом-двумя опыта после Ульяновского Института. Это далеко не матерый летчик, прошедший разные типы, огонь, воду и медные трубы. Опять-таки, не факт, но очень вероятно, что не помощник. Это, наверное, было больше сольное выступление.
Далее - первая попытка захода. Высоко. Решение прервать и зайти заново. Плюс еще стресс. Немного непривычное поведение самолета. Грозовые облака в непосредственной близости.

Добрались до глиссады. Болтанка, срабатывание сигнализации о сдвиге ветра впереди по курсу. Это, кто не знает, тоже довольно неприятная штука - реально орет дурниной «Go Around! Windshear ahead”. Пять раз. В принципе, положено уходить на второй круг. Но, боюсь, ему легче было сесть чем на колу мочало. Да и в итоге до сдвига ветра они так и не долетели, так что это на исход не повляло.
И этот аварийный код, они, возможно, и поставили, так как моральные и физические силы были на исходе.

И вот посадка. Перелет за границы зоны приземления. Несоразмерные действия газом и сайдстиком при попытке посадить самолет вполне похожи на следствие крайнего стресса. Первый отскок от удара с перегрузкой 2.55g, второй от удара 5.85g. Это уже убийственно для психики, которая и так на пределе. Все, похоже командир был в полном ступоре даже после первого удара, и самолет просто скакал сам по себе, без сознательного управляющего воздействия.

Как в кокпите оказываются пилоты, которых клинит даже в относительно несложной обстановке? Хороший вопрос.

Они проходят такой же путь, как и все другие. Сначала профпсихотбор. Совсем неспособные к летной работе отсеиваются на этом этапе. Далее, небольшой процент списывают в училище по "нелетке". Потом пилот проходит все этапы становления, все эти многочисленные экзамены, зачеты, тренажеры, летные проверки. Летает годами, набирается опыта, попадает в какие-то сложные ситуации. Обычно справляется с ними или видит, как справляются другие. Но предела своего не знает. Или знает, но ни с кем не делится. На кону работа и все, что с ней связано. Но обычно, все-таки, не знает. Как я, к примеру. Не попадал. Там где попадал, справлялся.

И вот в один непрекрасный день всё сходится в одну точку. Добавьте к этому какие-то личные проблемы, накопившуюся усталость, может быть здоровье. Пока никто не знает. Сумма всего этого, особенно сконцентрированная в момент выравнивания, может вполне превысить лимит, до которого ты еще соображаешь, а после уже просто хватаешь воздух ртом и делаешь судорожные движения.

Я думаю, среди нас ходят довольно много пилотов, личные лимиты которых существенно ниже идеальных. К сожалению, методик массового выявления таких людей не существует. Пропустить всех через школы летчиков-испытателей не получится. Устраивать регулярные тренировки на тренажерах в очень сложных условиях - тоже. Там самый главный фактор отсутствует - реализм. Да, все очень похоже. Но все знают, что после того как напрочь разбился и сгорел, всё равно пойдешь пить кофе и поедешь домой.

Я думаю, в целом летная подготовка особенно в Аэрофлоте соответствует требованиям сегодняшнего дня. Летно-методическая служба, учебный центр, линейные инструктора - это все по российским меркам очень приличного уровня. Как говорится, если не Аэрофлот, то кто? Из имеющегося сегодня в стране человеческого материала невозможно массово производить идеальных пилотов. И воспроизводить, ибо уходят. Это проблемы страны в целом...

Я вижу единственный изъян - недостаток навыков ручного пилотирования и, если я правильно понимаю ситуацию, запрет на их тренировку в рейсовых условиях. Это, опять-таки, связано со стремлением сделать полет более безопасным. Пока жареный петух не клюнул и автоматика не сделала ручкой: теперь сам, бай-бай! Это, думаю, будет основным уроком. Сдвинется что-нибудь или нет - посмотрим.

Как-то так. Сейчас, конечно, все стороны пытаются отбиться от вины за гибель людей на мурманском рейсе и переложить её на других причастных. Это естественный процесс. Состязательный. Не забалуешь. С большой вероятностью крайними станут пилоты, как ответственные за свои конкретные действия или бездействие. Уровень стресса будет им смягчающим обстоятельством и, надеюсь, до уголовного преследования не дойдет, как это было бы в случае сознательного нарушения летных законов и правил.

Еще крайними по традиции видимо будут летные начальники, непонятно только какого уровня. Все всех устраивает, пока в имеющихся условиях они обеспечивают комплектацию самолетов летными экипажами. А случилось что - отвечай. Даже если вина не очевидна.

Самолета, мне кажется, это не коснется. Он сертифицирован у нас и в зарубежных юрисдикциях. Сертифицирован после серьезных испытаний. Могут, разве что, дать рекомендации по некотрой доработке. Можно, конечно, отказываться от полета на нем, но, по моему убеждению, рациональных оснований для этого нет. Только видео горящего самолета на всех каналах. Ну тогда отказывайтесь от поездок на автомобилях. Видео-то страшных много видели...

Апдейт 1: Из комментов - интересно про качество электропроводки по крайней мере Суперджетов ранних серий.

У нас теперь свой «Бессмертный полк»

reposted by arabskiy_pilot
8 мая по Хрещатику прошли родственники погибших украинских солдат. Которых убили те, от кого они меньше всего ожидали в 2014 году - российские наемники, местные коллаборационисты и кадровые военные из России.



читать дальшеCollapse )
Black & White

ШЕРЕМЕТЬЕВО. СУПЕРДЖЕТ.

R.I.P...

Комментарий к тому, что известно.

1. Отказ радиосвязи - это вообще ни о чем. Ну, нервительно слегка, ну уже начинаешь об объяснительной думать и где тебя раком поставят и за что. Не смертельно. Тем более, команды диспетчеров они принимали и выполняли. Ответить только не все время получалось.

2. Переход системы управления в Direct Law тоже в принципе не должен быть большой проблемой для пилота надлежащей квалификации. Хотя, для современных молодых летчиков это может представлять некотрые затруднения - они так не летали с летной школы. Но, опять-таки, не повод убиться о полосу.
Большая посадочная масса - тоже никогда не была проблемой. Ну, чуть больше скорости полета и снижения. Ну, ква.

3. Исправление ошибок на посадке - классика жанра и отче наш. Скозлил высоко - на второй круг без разговоров и заходи по новой пока не получится. Топлива - хоть залейся. Хотя, я понимаю как такое происходит: ступор, стресс за пределами твоих возможностей. Сидишь, особенно после после второго касания о полосу, как пришибленный, скорость стремительно падает, миллисекунды утекают, а ты ничего не можешь сделать. При достаточном хладнокровии и тренировке, ситуация вполне управляемая.

4. Насчет аварийных служб трудно пока что-то говорить. Вначале экипаж, вроде бы, только заявил о проблеме со связью. Это в основном проблема диспетчеров УВД. Пожарные машины здесь не при делах. Если объявляется аварийная ситуация, особенно при проблемах с управлением - то да, они должны быть готовы. Но мы пока этих нюансов не знаем, как оно развивалось конкретно и кто кому что сообщал. Здесь сложно комментировать. По факту реальное EMERGENCY началось сразу с терминальной стадии - огненного шара. До этого ничего не предвещало. Я думаю, в Шереметьево спасательная служба сама по себе должна быть высокого уровня. Если им вовремя дать правильную информацию, они сделают все, что должны.

5. Пассажиров, кто выбрался из самолета с вещами, которые были на багажных полках, я бы на месте родственников погибших разорвал голыми руками, если в результате расследования выяснится, что это задержало тех, кто в конце салона. Это близко к пределу деградации личности, высший пилотаж эгоизма - знать, что очень быстро наступает пи.дец и при этом задерживать других из-за своих даже денег и документов. Да ради чего угодно.

6. Я уже писал как-то в посте, посвященном лоукостеру Победе. Повторю, ибо сейчас это особенно в тему. Принудительно рассаживать семьи в разных концах салона - это из-за преступного желания коммерсантов срубить немного бабла в ущерб безопасности. Сидящие по отдельности ребенок и один из родителей, особенно большой и сильный - это сорванная эвакуация и, возможно, десятки потерянных жизней. Не понимают. Пофиг. Большой жирный пофиг. Человек будет рваться к своему ребенку навстречу потоку без оглядки ни на что. На уровне инстинкта. Привет Калмыкову и компании. А также Росавиации, которая это позволяет делать.

7. Власть в стране, вся система стремительно пробивает дно за дном. Они вчера во всех пресс-релизах старательно обходили упоминание о погибших. При том, что уже и психологи приехали, и горячую линию открыли, и в интернете давно всех посчитали. Вранье про доходы населения и рост экономики мы уже прошли. Вчера достигли новой низости. Все эти следственные комитеты, прокуратуры, пресс-службы и проч.
Трусы. Бесчеловечные, безнравственные, даже не люди - функции.


Как-то так. Посмотрим, что там расследование покажет.

Родственникам погибших глубокие соболезнования.

Апдейт. Думаю, здесь уместно напомнить о наиболее безопасных местах в самолетах. Не наш случай, и даже наоборот, но это не отменяет опыт катастроф в целом.
Black & White

Про MAX

Среди всего этого хайпа про упавший в схожих обстоятельствах уже второй Б737МАХ, я что-то не видел в обсуждениях одного очень важного момента - действия, точнее бездействия, экипажа. Вот ты как бы профессиональный пилот, как бы следишь, что в мире в авиации происходит, тем более, ты как бы в курсе всех на данный момент известных нюансов последней катастрофы типа, на котором ты лично летаешь и отвечаешь за тех, кто с тобой в одном фюзеляже. И вот ты в ясный день в простых метеоусловиях сам попадаешь в такую же ситуацию...

И что? Ты к ней не готов. Не к абстрактным ситуациям, случившимся когда-то давно и на других типах, а к совсем свежей, которую ты должен был сотни раз прожить, уложить по полочкам согласно своему психотипу и пониманию, что ты можешь от себя ожидать и как тебе лично проблему распознать и как действовать. Сам себя должен был подготовить как пройти мимо тех же граблей. Что увидишь на приборах, что услышишь, куда еще надо посмотреть и много раз потренироваться быстро выключить эти несчастные выключатели управления перекладкой стабилизатора.

Ни фига. Снова те же грабли. Это я говорю в принципе без обязательной связи с эфиопской катастрофой. Много раз до этого я с удивленияем слышал, что, к примеру, многие пилоты А330 даже не знают, что конкретно, в нюансах произошло с французским А330 над Атлантикой. Как они в это положение попали, что видели на приборах, как при этом летел самолет. Не знают. Им не интересно. Они могут хорошо летать в стандартных условиях. И в стандартных нестандартных на тренажере. За этими границами их ничего не интересует. Это раньше не укладывалось в моей голове.

А сейчас, с прошествием времени, вполне. Слишком много примеров. Да, самолеты падают, а большой части летчиков в большой степени похер. Пока сам не попал. А до этого ходишь себе на работу, сильно не напрягаешься - это все далеко и со мной не произойдет...

Я вам еще один страшный вещь скажу - многие пилоты не готовы к обычному уходу на второй круг. Ступор, хаос - все, что угодно, но не стандартный набор действий, который должен быть выучен как «Отче наш» и оттренирован до автоматизма. Хотя, на тренажере все нормально, ибо ты знаешь, что, скорее всего, сейчас придется уходить. А как доходит до дела на живом самолете и неожиданно...

Какая самопроизвольная перекладка стабилизатора при трясущемся штурвале! О чем вы вообще?

Апдейт: Видео из интернета к этому случаю отношения не имеют. Это широкофюзеляжные самолеты и болтанка. При таком ударе бытовое видео вне защищенного контейнера сохраниться практически не могло.

И специально для аэрофобов. Немного хочу успокоить - российские пилоты в целом все-таки более в этом отношении профессиональны. Английский - не самая сильная наша сторона. Но общее образование и понимание происходящих процессов явно гораздо лучше эфиопских и многих других компаний. Не зря у нас образование в основном высшее, да и среднее значительно глубже просто летной школы.
Black & White

ПО НЕБУ АНГЕЛЫ ЛЕТЯТ НАД САМОЙ ГОЛОВОЙ (С)

Ну нет у меня доступа на перрон в Кубинке и в VIP зоны на авиашоу. Поэтому пока про Американских Витязей - пилотажную группу американской военно-морской авиации Blue Angels. Там у них с этим проще:

DSC00346.JPG

ПолетелиCollapse )
Black & White

ФРЕЙД АПЛОДИРУЕТ СТОЯ

Хе-хе, подсказали почитать в Фейсбуке.
Если у кого Фейсбука нет, то речь там о посте с этой фотографией:


Фотография, как нетрудно предположить, моя. Была сделана на стоянке летного состава в аэропорту Джидды. Кайен, Бентли, длинная Ауди А8, Рэндж Ровер и четыре Лексуса. На заднем плане еще один Кайен. Здесь таких машин много, просто впервые попалась столь высокая концентрация. Я запостил её у себя на странице с мыслью, что это практически всё - понты. Такие машины обычно статусу пилота не соответствуют. Но, вы знаете, понты дороже денег и они здесь в большинстве случаев покупаются в кредит. Иногда подержанные. Но, всё равно, дорого и не по чину. Как бы некотрый срез местной жизни.

Фотографию перепостили в группе Гражданская Авиация и там предсказуемо скоро всплыло моё имя, на которое, как на красную тряпку, тут же среагировал основатель и модератор группы небезызвестный Александр Гарнаев:
Хе-хе ещё раз)Collapse )
Black & White

СОН, ВЫЗВАННЫЙ ПРЕВЫШЕНИЕМ МЕСЯЧНОЙ САННОРМЫ



На форуме пилотов - экспатов шло обсуждение условий работы в разных компаниях:
...А для меня идеал работа в Emirates капитаном widebody , super body, с зарплатой как в Китае на максимальном графике, но с графиком 15/15 чтобы был в этой песочнице. Кроме этого, чтобы рейсы были исключительно в дневное время, на тренажере бы прощали любой косяк, в том числе и серьезный, ну типа «не расстраивайся ,не отчаивайся, один хрен ты прошёл , потому как ты четкий парень» Дети бы учились в престижной школе с правом выбора гражданства не только для себя , но и для папы-Карло...)
Пришлось добавить свои десять центов:

Чтобы база в Швейцарии, company accomodation - шале в горах (бесплатно, и коммуналка тоже) и Мазератти от компании, и чтобы рейсы все были в пределах часового пояса, ну двух-трёх максимум. Смены на Мальдивах - недельные, в Даку - с разворотом. Чтобы ВСУ летом работала. Проводницы из эскорта и сразу topless. И массаж. И шампанское перед взлетом. Чтобы менеджеров своих даже в лицо не знал. А планировщики - все лучшие друзья. Чтобы пассажиров вообще не было. Чтобы грозы - только чуть в стороне для красивых пикчей, чтобы сцепление всегда 0.6 а боковик максимум 5 м/с. Чтобы отпуск еще когда захочешь (это on top of 15/15). И никаких ВЛЭКов. Никогда. Только санаторий два раза в год. Бесплатно. И чтобы орден тебе от президента по возвращению на Родину и пенсию персональную за то, что в нечеловеческих условиях высоко и гордо нёс по миру флаг свой страны …

Добавляйте. Оформим предложение официально и отправим в ИКАО, ИАТА, Спортлото и АБВГД ))
Копию - в Кащенко. Чтобы заранее готовились к приёму поциентов))
Black & White

ГАРИК ПРОСНУЛСЯ

Шош с миром-то творится? Даже совсем было оватившийся Гарик Сукачев начинает что-то понимать. Медленно, со скрипом, не говоря «Б», не смея пока подумать, кто на самом деле привел к всему этому, но все же. Не иначе Земля налетела на небесную ось. Начинаю опять потихоньку уважать. Авансом:



Black & White

МОНИНО. СРОЧНО



Бесполезно, конечно. Но, всё же.
А посему, кто может, съездите туда в ближайшее время. Пока тепло и пока самолеты не попилили. Вы их больше не увидите в оригинальном виде, а многих и вообще не увидите. И - память о действительно святом месте. И пока погода хорошая. С семьями. Особенно с детьми. Попрощаться съездите.
И, чем черт не шутит - вдруг у них там шевельнется что-нибудь, если увидят, насколько это народу дорого.

Восемь лет назад ничего не предвещало: https://arabskiy-pilot.livejournal.com/2025.html
Tags: